Kvůli incidentu Travel Service, kdy se posádka rozhodnula letět asi 2 hodiny na jeden motor, se na internetu opět roztrhnul pytel s odborníky na letectví. A co bych to byl za rozumbradu, abych se k nim z pozice čerstvého obchodního pilota nepřidal!

Nehodlám tady soudit lidi z OK-TVO. Velitel udělal nějaké rozhodnutí, které mu nakonec vyšlo, všichni z letadla vystoupili živí, zdraví a doma, a co víc, druhý den ráno už letadlo zase letělo. Kdyby býval sednul někde v Sarajevu, tak by to rozhodně dopadlo hůř.

Na druhou stranu nelze upřít, že tím po dobu dvou hodin pro všechny zvýšil celkové množství rizika a teď se budou chytré hlavy dohadovat, zda to bylo v přijatelných mezích, nebo za nimi. Do toho rozhodování vstoupí nespočet faktorů a za tři až šest měsíců vyjde z ÚZPLN zpráva, na které bude dělat dvacet lidí a která řekne, co měli ti dva borci udělat v 10 minutách, které na to měli.

Tím to nechci zlehčovat, ta zpráva poskytne důležité vodítko pro budoucí situace tohoto typu – kam až smí velitel letadla zajít ve vyvažování bezpečnostních a ekonomických zájmů.

Ono totiž právě tohle vyvažování bezpečnosti a ekonomiky je věc, které velitel letadla věnuje při letu asi nejvíc pozornosti. V tomhle podle mě tkví většina nepochopení mezi veřejností a piloty: většina lidí si myslí, že náš hlavní skill tkví v kvrdlání s kniplem. To se v nějaké obstojné míře naučíte za 10 hodin. Zvládání nouzových situací je v osnovách dalších asi desítka hodin a základní interakce s okolím (komunikace a vnímání okolního provozu) nezabere o moc déle.

Zkrátka „uřídit“ letadlo zvládne kdejaký trouba, já toho budiž důkazem. To, co už chce nějaký fištrón, je právě ta kalkulace rizika. Pod ní se neschovává jen jedno magické „letět-neletět“, ale spíš desítky drobných rozhodnutí, pošťouchnutí letu tu k bezpečnosti, onde k ekonomice.

Abych dodal představu, kolik takových rozhodnutí za jeden výživný, ale relativně standardní let padne, sepsal jsem takový deníček mojí cesty do Zadaru a zpět minulé úterý. Je to sice delší čtení, ale zase o letadlech, tak schválně, kdo to zkousne celý.

Dle plánu to byl soukromý let z Ruzyně (LKPR) do Zadaru (LDZD), zpět jsem se vracel do Letňan (LKLT) a letadlo si vyzvedával taktéž v Letňanech. Jediný pevný bod byl odlet z LKPR, dle požadavku cestujícího/majitele letadla v 13:30.

Letěl jsem jednomotorovým Cirrusem SR22: oproti kolegům z aerolinek jsem tak měl výhodu nižší rychlosti a tedy více času na rozhodování, ale zase nemám k ruce žádného otroka druhého pilota. Oproti 60tunovým Boeingům jsem taky se svými 1600 kilogramy o dost mrštnější, takže můžu dělat víc rozhodnutí na poslední chvíli.

Omezení bylo vrátit se do Letňan před soumrakem v 20:45. Dle předpovědi měly navíc večer přijít přeháňky, takže při soumraku už bude fakt prd vidět, bylo by lepší tu být aspoň půl hodiny předtím. Když to nevyjde, můžu na Ruzyň, ale to bude cestující stát řádově 5000 Kč. Jako všechna ekonomická rozhodnutí, nic nejde z mojí kapsy. Pokud ale budu pravidelně vytvářet zbytečné několikatisícové boty, dlouho si mě ve firmě nenechají.

Nicméně ta Ruzyň úplně nehrozí, let Praha-Zadar je asi 2 hodiny 30 minut, takže jestli v 13:30 nacpu lidi do letadla, v 13:45 budu ve vzduchu, 16:15 jsem v Zadaru, natankuju, v 17:00 jsem opět ve vzduchu a zpátky to bude s větrem v zádech trvat jen 2:10, takže 19:10 sedám v Letňanech. S dobře hodinovou rezervou do klidného přistání, a hodinu a půl, kdybych to zkoušel na krev.

Tohle mám všechno naplánované den dopředu. Dopoledne před letem mi volají z dispečinku, že by bylo výhodné, kdybych se cestou zpět stavil ještě v Pule (LDPL) a jenom tam vyzvedl nějaké papíry. Přistání a nutnost odbavení (Zadar-Pula je vnitrostátní let, takže na obou letištích budu muset projít přes pasovou kontrolu) zabere na každém letišti tak půl hodiny navíc.

Tím mi v podstatě vymizela moje rezerva do pohodových Letňan, ale pořád mám pár triků v záloze: let se plánuje po letových trasách a v mém případě vytváří takový „zobák“ nad Rakouskem, kdy letím skoro až k Vídni, tam i zpět. Pokud ukecám řídící, aby mě pustili přímo (v našich letových hladinách je většinou dost prázdno, tak to nebývá problém), ušetřím na obou cestách asi 5 minut. Plus když si na zemi trochu máknu, taky nějakých 10 minut naženu.

Rezerva do pohodového přistání mi zbyde nějakých 15-20 minut pokud vše půjde po drátkách, pak půl hodina než to bude fakt poslepu, a pak v nejhorším Ruzyň. Dobrý, Pula není problém. Ruším letový plán na Zadar-Letňany a posílám dva nové, Zadar – Pula a Pula – Letňany.

Doletím na Ruzyň a zjišťuju, kdy dorazí cestující. Odlet (resp. nahození motoru) chtěli 13:30, takže tak 13:15 bych je chtěl mít v terminálu. Ještě to potrvá, než projdeme pasovkou, usadím je s kuframa do letadla a vyřídím letová povolení. Kolem 13:10 mi píšou, že v terminálu budou až v 13:35.

Další rozhodování: na let jsem v mezičase dostal slot, kdy musím odletět. Někde po cestě je nebe plné, takže mě zdrží na zemi. Už ten mám na 14:05, o 25 minut později, než bych potřeboval (13:30 nahodím motor, 13:40 bych byl u dráhy připraven k odletu). Když mi cestující přijdou fakt v těch 13:35, tak mi to za cenu stresu, že je budu hodně hnát, tak akorát vyjde. Pokud bude mít další zpoždění, musím plán posunout a kdoví na kdy nový slot dostanu. Jestli budeme sedět 20 minut v letadle a čekat, můžu vysvětlovat fungování Eurocontrolu jak chci, cestující budou nasraní.

V 13:35 nikde nikdo, tak odlet posouvám na 13:45, a pak ještě jednou na 14:00. Kolem 13:50 přicházejí cestující, zrovna když jsem domlouval odvoz k letadlu. Málem mi je kvůli tomu převzal konkurenční kolega, který měl podobné zadání (rodina s dvěma dětmi) a chtěl je odvézt kamsi do Nizozemí. Slot jsme dostali na 14:15, což se zdržením na čůrání a přebalování tak tak vychází.

V hlavě mi začíná hlodat, že s Letňanama večer to nebude až tak horký, ale teď mám akutnější rozhodování: na Prahu se od Příbrami valí docela slušná bouřka. Já můžu z Ruzyně letět buď z „hlavní“ dráhy 24, nebo z méně používané 12. Letadlo stojí na terminálu 3 („stará Ruzyň“), takže dráhu 12 mám podstatně blíž, navíc se o ni nemusím přetahovat s aerolinkáčema. Ušetří mi dobře 10-15 minut na zemi a 5-10 ve vzduchu, tj. asi 3000 Kč (24 je na Beroun, na jihozápad, já potřebuju k Rakousku na jihovýchod). Ale zase 24 má výhodu, že se na její odletovou část nechystá bouřka…

Po dalším zírání na radar a nowcasting (předpověď na příštích 15 -30 minut) usuzuju, že stihnu odletět dřív, než se bouřka přiblíží, tak žádám o odlet z 12. Ve vzduchu jsem v 14:25, o 40 minut později, než jsem plánoval.

Po vzletu to v mracích trochu hází, stahuju ze satelitu aktuální počasí, jestli se tomu mám nějak vyhnout. Ukazuje se, že jsem už na kraji srážkové oblačnosti a za chvíli turbulence nejspíš ustanou. Říkám to cestujícím a krátce nato žádám rádiem Ruzyňské, jestli bych nemohl přímo na jih Rakouska. Nemohl, mají plno, původní plán k Vídni platí, žádná zkratka nebude.

Teď mě čekají asi dvě hodiny relativně v klidu, tak přepočítávám možnosti a ať spěchám, jak chci, zpět to před soumrakem nedávám. Nad Alpami, kde je i v letové hladině občas mobilní signál, píšu SMS dispečinku, že můžu dát buď Letňany, nebo Pulu, ale nejspíš ne obojí, ať se rozhodnou. Mám se ozvat ze Zadaru, že to vymyslíme operativně.

Ještě mám poslední trik: v Zadaru mají dvě dráhy, přičemž „hlavní“ dráha je 31/13 (podle toho, jestli sedáte směrem na jih, nebo na sever). Podle větru se bude používat 31, ta na sever, ale pokud tam nebude provoz, tak by mě mohli pustit na 13, kterou mám ze severu podstatně blíž. Ušetřil bych asi 10 minut ve vzduchu a tím 2000 Kč. Doufám v 13, ale postup přiblížení si připravuju na obě, později už nebude čas studovat, jak to tam mají Chorvati vymyšlené.

Řídící se mě dokonce ptá, jakou dráhu bych si představoval, tak mu sděluji, že pokud možno 13. Povoluje mě a já se tetelím blahem. Za pár minut ale tetelení končí, dráhu má v plánu využít v opačném směru Lufthansa na vzlet, a mít proti sobě jedno éro po vzletu a druhý na přistání tu nikdo nechceme.

Nabízí „vedlejší“ dráhu 04, nebo tu můžu vyčkávat, dokud Němci neodletí. S touhle dráhou jsem počítal asi nejmíň a „nastudovanou“ ji nemám, takže do bezpečna bych měl vyčkávat. Ale je krásně, letiště už vidím, takže na ní bez problémů trefím vizuálně. Z polohy po větru už jsou všechny dráhy stejné (skoro).

Sedám v 16:56 a ještě na frekvenci prosím, aby přijeli s cisternou co nejdřív. Zaparkuju, vyložím lidi, kufry, rozloučím se a přeju hezkou dovolenou. Než přijede palivář, posouvám letový plán do Puly, protože jsem vůl a neudělal jsem to na signálu nad Alpama. S příjezdem cisterny benzínu ještě musím svižně sečíst, kolik jsem z jakého křídla vzal paliva (kdybych za letu bral z jednoho víc, tak do něj teď chci doplnit taky víc, abych startoval pokud možno vyvážený). Na spočítaný údaj v galonech se palivář netváří (všechny naše přístroje ukazují v imperiálních jednotkách), tak ještě rychle na litry a šťáva může téct.

Za 5 minut jsem o 160 litrů paliva těžší, během tankování domlouvám s dispečinkem, že Pula platí a pak to holt hodím na Ruzyň. Znamená to před odletem z Puly zrušit letový plán do Letňan a podat nový na Ruzyň. To odkládám až do Puly, v Praze takhle musím být až v 10 večer (pak Ruzyň výrazně omezuje provoz), takže času budu mít dost. Palivář hlásí hotovo a dalších 10 minut na rozpáleném zadarském betonu trávíme papírováním, než se vypíšou všechna potvrzení. Teď ještě zaplatit přistávací poplatky a projít bezpečnostní a pasovou kontrolou, protože Zadar-Pula bude de iure vnitrostátní let, musím tak vstoupit do Chorvatska.

Všechny papíry házím na zadní sedačku, letím sám, ten bordel setřídím až cestou do Prahy. Povolení, pojíždění a v 17:54 konečně opět ve vzduchu, směr Pula. Když mě zadarský řídící přehodí na kolegu v Pule, tak opět zkusím taktizovat a říct si o vizuální přiblížení – je krásně, není důvod letět dvacetikilometrovou příletovou trať. Pět minut a tisícovka k dobru. Mám povoleno a pokračuju na finále dráhy 09. Tam se musím nějak poskládat s jedním vyhlídkovým letem a jedním dalším letadlem, které v Pule chce přistát.

Kvůli vyhlídce musím držet výšku 2000 stop, chtěl bych být o polovinu níž, letiště je skoro na hladině moře. A kvůli přistávajícímu letadlu mám udělat vyčkávací zatáčku o 360°. Polovina ušetřeného času je v prachu a po jejím dokončení se mě řídící ptá, zda mám přistávající stroj v dohledu. Nejspíš je přede mnou, ale jak jsem kvůli té vyhlídce vysoko, tak ho přes motor nevidím. Odpovídám „negativ“ a že tedy udělám další 360°. Pod fousy si nadávám, že jsem si býval mohl střihnout to přiblížení.

Po dokončení druhé 360 jsem dost vysoko a v rychlosti zvažuju, jestli se z toho pokusím přistát, nebo udělám okruh a zkusím to znovu a lépe. Přistání by bylo na nízkém výkonu a přitom velkém chlazení (motor je vzduchem chlazený, žádná regulace nebo snad termostat), takže dostanu teploty motoru do míst, kde bych je vidět nechtěl. Jestli mi to přistání vyjde tak to nevadí, stejně už od motoru potřebuju akorát aby mě dovezl na stojánku a tam ho vypnu. Ale kdybych potřeboval opakovat a stoupat, pak by plný výkon studenému motoru neudělá dobrotu.

Zase přerušit přistání a jít to zkusit znovu, to je na 5 minut, pokud nepůjde na přistání ještě ta vyhlídka, pak spíš 10. Hodnotím, že skoro nefouká, je krásně a přede mnou jsou 3 kilometry betonu, ze kterých já potřebuju 500 metrů. Provoz po přistání už pomalu vyklízí dráhu, šance že bych to podělal je poměrně malá. A i kdyby, za 1500 stop ten motor až tolik nevychladne, zvlášť když je venku 30 stupňů. Přibližuju se úhlem skoro jak raketoplán, ale dosedám stabilizován měkce na začátku dráhy.

Po vystoupení přebírám papíry, pro které jsem sem letěl, odmítám palivo a říkám, že jen projdu pasovkou, zaplatím poplatky a co nejrychleji jdu zas pryč. Protože mám ještě pořád dost času, tak si v terminálu aspoň odskočím na záchod a po návratu k letadlu ruším plánek do Letňan, kopíruju z něj většinu cesty a zakládám ten na Ruzyň. Bohudík za moderní techniku, než zkontroluju, že funguje kyslíkový systém (poletím v noci a poměrně vysoko), připoutám se a zabouchnu dveře, tak už je ten plán v leteckých sítích a paní z věže mi dává povolení na návrat na Ruzyň. Měl bych tam být nějak v 21:40, takže s dostatečnou rezervou před zavíračkou.

Při pojíždění se ptám, zda by bylo možné využít zkráceného vzletu z křižovatky Charlie, čímž nechám asi kilometr dráhy za sebou. Sice se říká, že nejzbytečnější věci v letectví jsou dráha za sebou, výška nad sebou a palivo na zemi, ale ty zbývající skoro dva kilometry mi pořád bohatě stačí a ušetřím si pár minut. Ve vzduchu jsem v 19:39, v Praze mám být za dvě hodiny, dvacet minut rezerva.

Z posledních zbytků signálu si tahám na iPad aktuální předpověď počasí a radarové odrazy. Konstatuju, že je v Praze pěkně hnusně a že se to nezlepší. Nevadí, můžu lítat podle přístrojů a mám špičkové letadlo – autopilot, odmrazování, napojení na satelit, ze kterého si můžu stáhnout aktuální počasí kdykoliv. Nemám toho o moc míň než aerolinkáče. A kdyby bylo opravdu zle, můžu do Brna, kde je skoro jasno.

Po cestě si ještě domlouvám zkratku, z jihu Rakouska hezky přímo na finále ruzyňské dráhy 30 – takhle večer už se dá křižovat Evropa docela pěkně. Za průběžného kontrolování okysličenosti krve a s kyslíkovou maskou připravenou pod nohama se řítím z jasného Jadranu do středoevropského sajrajtu. Ve volných chvílích mezi komunikací s řízením a kontrolováním přístrojů vyplňuju papíry, ať toho mám po přistání co nejmíň.

Jak se blížím k česko-rakouským hranicím, pozoruju rostoucí oblačnost. Zatím není vidět nic přehnaně význačného, ale plánuju si za chvíli ze satelitu stáhnout počasí, ať vím přesněji, do čeho jdu.

S přeletem hranic už je téměř zcela tma a podle odrazu od zábleskových světel vidím, že jsem nalétl do začátku oblačnosti. Ťukám do palubních obrazovek, aby se mi stáhlo aktuální počasí, ale co ještě před 4 hodinami fungovalo mi teď hlásí, že má neplatné přihlášení a nic nedostanu. Nadávám na moderní techniku, kontroluju kolik mám času do začátku klesání a po ujištění, že ještě pár minut zbývá, se snažím v papírech vyštrachat přihlašovací údaje.

Začíná to trochu házet a já nadávám o dost víc. Mám to raději vzít do Brna? Je tam hezky, ale bude to za hodinu letu, dotankování, handling, hotel… sranda za 15 000. Z krátkého tápání mě tahá paní z brněnského řízení letového provozu (shodou okolností právě Brno řídí většinu spodního vzdušného prostoru na východ od Prahy). Říká, že valím do význačné oblačnosti a navrhuje, že směrem na Vožický radiomaják to z mojí pozice vypadá celkem dobře. Souhlasím, nechávám autopilota stočit letadlo doprava a ťukám do něj upravenou trať na pořád ještě plánovanou dráhu 30.

Na zprovozňování satelitu už nemám čas, točím a klesám dle pokynů z Brna. Do toho kontroluju, že nová trať je zadaná správně a ještě jednou si pořádně procházím postup přiblížení na 30 – tentokrát to bude opravdu přístrojové přiblížení, ne jako obvykle, že sice poletím podle přístrojů, ale dráhu budu vidět z dálky deset minut před přistáním.

Brňačka mě přelaďuje na Pražáka, ten se mě ptá, jakou dráhu bych chtěl použít. Žádám o 30, což on povoluje a ptá se mě, zda mohu přímo na finále. Odpovídám popravdě, že netuším, jak vypadá tamní počasí. Dozvídám se, že před dráhou 30 je zrovna průtrž, které se vyhýbají i kolegové z aerolinek. Dochází mi, že otázka zda jsem schopen pokračovat přímo na finále byla myšlená právě na počasí a uvědomuju si, že jsem mu v tom kafemlejnku nestihl říct, že o počasí vím jen to, co vidím z okna. Což o půl desáté v noci není moc.

Domlouváme se, že se nebudu snažit prošlapat nové cestičky a zařadím se hezky do proudu všech tryskáčů, co se před desátou snaží vecpat do Prahy na dráhu 24. Následuje vektorování, klesání na pokyn a povinné udržování co nejvyšší rychlosti, aby zpomalení provozu kvůli tomu jednomu magorovi s vrtulí bylo co nejmenší.

Po cestě kontroluju křídla, lehce namrzají, tak na ně pouštím trochu glykolu. V uších slyším pískání rádia, jak nestíhají vybíječe statické elektřiny všechno svést a nějaké volty se indukují i na anténách. Řídícího ale slyším, takže je to akorát nepříjemné. Zvlášť když to párkrát zakvílí skoro jako pokles otáček motoru.

Autopilot se statečně pere s turbulencemi, zatímco já nastavuju přiblížení na dráhu 24 a důkladně si procházím jeho postup. Průběžně pořád přemýšlím, jestli jsem ještě pořád „safe“, nebo jestli to zabalím a zmizím do Štatlu. V pár volných chvílích nadávám, proč jsem nezůstal v IT.

Nad Roztokama vypadávám z mraku, do přistání to mám asi 3 minuty. Se zaujetím sleduju přístroj, co indikuje aktuální rychlost větru: zadní složka 30 uzlů, boční 27. Na přistání můžu mít zezadu maximálně 10 a z boku tovární testovací pilot nepředvedl víc než 25. No, Ruzyň dává na zemi 12 uzlů zprava a zepředu, snad nekecaj. Do Brna se mi nechce.

Vidím dráhu, zpomaluju na přistávací rychlost, v 500 stopách konstatuju, že jsem stabilizovaný v obou osách i rychlostně a 60 metrů nad zemí beru řízení od autopilota. Půl minuty nato dosedám, překvapivě měkce, vítr se opravdu stočil a zklidnil.

Zatímco se táhnu k odbočce z dráhy, už na frekvenci slyším, že mám 6 kilometrů za sebou Boeinga z Travel Service a říkám si, že bych takhle ve tmě a dešti tu odbočku opravdu neměl přehlédnout. Naštěstí mi zrak slouží, vyklidil jsem dráhu a dvě minuty nato dosedli koupáci odněkud z Turecka.

Řídícímu hlásím, že vidím „foloumáka“, autíčko, které pro mě dojelo a které mě doveze na mou stojánku. Tam vypínám letadlo, vydechuju si a trávím poslední čtvrthodinu papírováním. Teď už jen chytit autobus 191 domů, kam se dostávám kolem 23:00, dvanáct hodin poté, co jsem vyrazil směr Letňany.

Kdo to dočetl až sem, snad získal trochu vhledu do množství rozhodování v letectví. Za tyhle 4 lety, dohromady lehce přes 5 hodin ve vzduchu padly desítky rozhodnutí, které mě a moje cestující posunuly někdy k bezpečnosti, jindy k ekonomice.

Ušetřil jsem v Ruzyni volbou vedlejší vzletové dráhy, v Zadaru přijetím nečekané přistávací dráhy, v Pule strmějším počátečním klesáním a v Praze tím, že jsem neletěl do Brna. Kdybych vždycky letěl do bezpečna, stál by ten let místo řádově 60 000 korun o nějakých 25 000 víc.

Naopak na ekonomiku jsem se vykašlal rozhodnutím přistát v Praze oproti Letňanům, a pak volbou dráhy 24 oproti 30. Let jsem taky prodražil o zhruba 10 000, ale zase jsem se na Proseku nerozmázl o panelák.

Aktualizace 29.8: Zrušil jsem poslední odstavec s referencí na OK-TVO. Napsal jsem ho špatně, jako bych s jejich rozhodnutím souhlasil. Spíš chápu, jak k němu mohlo dojít a nemyslím si, že za ním byly pomalu kriminální úmysly, jak se některé články snaží naznačit. A taky jsem opravil pár hrubek.